In fondo al tunnel del virus c’è la bicicletta
Così il mondo sta ripensando la mobilità

Il trasporto in città ai tempi del distanziamento sociale sui mezzi pubblici

Da Bogotà a Parigi, corsa dei sindaci per chiudere strade alle auto e aprire piste ciclabili temporanee che potrebbero diventare permanenti

di Elena Comelli

Si vede la luce in fondo al tunnel e in bici ne usciremo più in fretta. Potrebbe essere questo il mezzo di trasporto ideale per mantenere il necessario distanziamento sociale, senza intasare le città con le macchine di chi teme il contagio da Covid-19 sui mezzi pubblici. Per dare via libera alle bici e privilegiare l’uso delle due ruote, però, bisogna investire nelle infrastrutture, tracciando delle nuove piste ciclabili pop up, allargando quelle esistenti e chiudendo alle auto l’accesso ad alcune strade, per proteggere la sicurezza dei ciclisti e consentire il distanziamento sociale anche in sella. È quello che si sta già facendo a Berlino, dove sono state realizzate decine di piste pop up sulle direttrici più battute dai ciclisti, che hanno invaso le strade deserte fin dall’inizio della pandemia. L’uso della bici è stato raccomandato anche dal ministro tedesco della Salute, Jens Spahn, che non ha mai limitato i tragitti su due ruote durante la pandemia e anzi ha invitato i connazionali a usarla al posto dei mezzi pubblici. Anne Lusk, della Harvard School of Public Health, ha lanciato un appello sul British Medical Journal, esortando i governi a «sostenere le nuove infrastrutture ciclistiche, che affrontano alcuni dei maggiori problemi globali», come appunto «la sicurezza, la salute, lo sviluppo economico, l’equità e i cambiamenti climatici». Sono interventi di ‘urbanismo tattico’, che cambiano il volto delle città senza grandi modifiche strutturali, come nel caso delle Piazze Aperte di Milano, delle Superilles di Barcellona o delle Berges de Seine di Parigi, dove intere aree prima riservate alle macchine sono state restituite già negli anni scorsi a pedoni e ciclisti, con pochi tocchi di arredo urbano. Per le grandi città sarà un modo per rispondere in modo efficiente a un’oggettiva domanda di mggiore sicurezza per le bici, mentre per le città di piccole e medie dimensioni, in cui il trasporto pubblico è più marginale, sarà un’occasione irripetibile per avviare la transizione verso un futuro di mobilità sostenibile. Con il calo del traffico automobilistico, del resto, in molte città è già stato registrato un forte aumento dei ciclisti in circolazione. A New York, ad esempio, si parla di un incremento del 50% in marzo e aprile rispetto agli stessi mesi dell’anno scorso. Il massiccio aumento di ciclisti urbani per necessità, però, ha messo in evidenza le carenze di sistemi di mobilità pensati e realizzati solo a misura delle quattro ruote. Bogotà è stata la prima a cercare di rimediare, aprendo 100 chilometri di piste ciclabili temporanee per favorire gli spostamenti a pedali. La neoeletta sindaca Claudia López è stata spinta a realizzare queste ciclabili temporanee anche dal grave livello di inquinamento: Bogotà si trova su un altopiano e il ricambio d’aria è complesso, per cui il particolato tende a ristagnare, aggravando i danni da Coronavirus, come dimostrano studi recenti. A Parigi, la sindaca Anne Hidalgo (nella foto sotto) ha già annunciato la chiusura alle auto private di rue de Rivoli, una delle arterie più trafficate della capitale, che verrà riservata agli autobus e alle biciclette, mentre una serie di piste ciclabili temporanee sono già spuntate in tutta la città. A Budapest si sta lavorando a una rete ciclabile temporanea sulle direttrici di traffico più utilizzate. Il piano di sviluppo, varato dal sindaco Gergely Karácsony, prevede piste ciclabili sui bordi di tutte le strade a più corsie, fino a settembre 2020, ma gli esperti monitoreranno i dati di utilizzo dei percorsi e alcune ciclabili temporanee potrebbero diventare permanenti. Negli Stati Uniti, le prime città a prendere provvedimenti sono state Boston, Minneapolis e Oakland in California, dove sono state chiuse molte strade secondarie per fare spazio a pedoni e ciclisti. Oakland, in particolare, ha chiuso al traffico auto ben 74 miglia di strade, circa il 10% delle strade della città, come parte di un nuovo programma chiamato Oakland Slow Streets, che è partito all’inizio di aprile e ha buone probabilità di restare una misura permanente. In Nuova Zelanda la ministro dei Trasporti verde Julie Anne Genter ha dirottato ben 100 milioni di dollari su un progetto destinato a rendere rapidamente le città più ciclabili e adatte ai pedoni.


Insieme per rivitalizzare l’economia della bici
Governi e Comuni spingono sugli incentivi

Un business da 510 miliardi a livello europeo

In Francia c’è il bonus riparazione di 50 euro
Da noi quello destinato all’acquisto delle due ruote, utilizzate solo dal 3,6% della popolazione

MILANO

Piovono incentivi[/FIRMADATA] per spingere la bicicletta nella Fase 2. Il primo è arrivato dalla Francia, con un’idea semplice semplice: per far uscire dalla cantina le due ruote rimaste ferme, la ministra della Transizione ecologica Elisabeth Borne ha lanciato un ‘bonus riparazione’ di 50 euro, con una spesa complessiva, per ora, di 2 milioni già stanziati dallo Stato. L’aspetto più interessante è la semplicità del processo: è sufficiente rivolgersi a un riparatore referenziato e non si paga nulla se il totale non supera i 50 euro, che sono rimborsati al meccanico direttamente dallo Stato. Poi è arrivato l’incentivo italiano all’acquisto, destinato ai residenti nelle città metropolitane e nelle aree urbane con più di 50mila abitanti: la ministra dei Trasporti Paola De Micheli ha deciso di finanziare il 60% dell’acquisto, fino a un massimo di 500 euro, di bici (anche elettriche) e mezzi della micromobilità elettrica, come i monopattini. Naturalmente la bicicletta non sarà in grado di sostituire i mezzi pubblici in questa fase di distanziamento, ma può essere una vera soluzione di trasporto dal momento che il 60% dei viaggi effettuati in Italia in tempi normali è inferiore ai 5 chilometri. Nel Paese che è stato la culla della bicicletta, il fatturato generato dagli spostamenti a pedali è in crescita costante: il prodotto interno bici ora sfiora i 12 miliardi di euro, secondo gli ultimi dati di Legambiente sull’economia della bici, e ha grandi potenzialità di espansione, visto che in Italia la bici è utilizzata regolarmente solo dal 3,6% della popolazione, contro una media europea dell’8%. In Europa, l’economia della bicicletta arriva, secondo la European Cyclists’ Federation, a un valore complessivo di oltre 510 miliardi di euro. Un valore non soltanto economico, ma di salute, di comunità, di buon umore, che potrebbe collocare questo sistema di mobilità dolce al centro del Green New Deal europeo. Non a caso i Paesi più felici del Continente sono quelli in cui si va di più in bicicletta, dalla Danimarca all’Olanda. Per rivitalizzare l’economia della bici, minacciata da decenni di urbanizzazione incentrata solo sulla mobilità a quattro ruote, molto dipende dalle iniziative delle amministrazioni comunali. «Con l’avvento dell’automobile, strade e spazi urbani sono stati disegnati primariamente per accogliere e far cicrcolare milioni di veicoli a motore, che poi per più del 90 per cento della loro vita sono destinati a rimanere fermi e che con il passare dei decenni si sono trasformati in uno dei maggiori problemi per le metropoli, in termini di inquinamento, d’inefficienza e di costi », spiegano Pierangelo Soldavini e Gianluca Santilli, autori di Bikeconomy, viaggio nel mondo che pedala (Egea). Ora tutte le città, intasate da scatole di latta sporche, rumorose e mortali, stanno cercando di liberarsene. Là dove i pedali prevalgono sui motori ci sono vantaggi per tutti, in termini di taglio ai consumi di carburanti, di miglioramento della qualità dell’aria e riduzione delle emissioni di CO2, di limitazione dell’inquinamento acustico, di benefici sanitari per adulti e bambini, anche derivanti dal movimento, di riduzione del traffico, di contenimento dei costi ambientali e sociali, di riduzione dei costi per le infrastrutture e dei danni derivanti all’artificializzazione del territorio. Tutte queste voci hanno anche un valore economico, oltre che sociale, e contribuiscono a comporre il Prodotto interno lordo della bicicletta in Italia, affiancandosi agli 1,6 miliardi del mercato delle biciclette (di cui l’Italia è il maggiore produttore europeo) e agli oltre 7,6 miliardi attribuiti da Legambiente al cicloturismo, che attira milioni di viaggiatori di fascia alta sulle ciclovie della Penisola, da quella del Garda fino all’Adriatica. In Europa, solo la produzione e la vendita di biciclette e accessori ha un giro d’affari che si aggira sui 18 miliardi di euro all’anno, mentre il cicloturismo muove oltre 44 miliardi. Una rilevazione di Eurovelo calcola che ogni chilometro di ciclabile turistica genera un indotto annuo tra i 110mila e i 350mila euro. La ciclabilità fa bene anche all’economia domestica: secondo l’Istat, passare dall’auto alla bici per recarsi al lavoro significa risparmiare dal 16 al 20% del proprio stipendio. Per non parlare dei vantaggi per la salute: l’Organizzazione mondiale della sanità ha valutato in 110 miliardi di euro il risparmio in spese sanitarie dovuto all’incremento dell’uso della bici in Europa e considera che il risparmio generato dalla riduzione dell’inquinamento ambientale e acustico derivante dall’uso della bici in Europa sia superiore ai 3 miliardi di euro. Senza contare che, secondo il ministero dell’Interno, in Italia si spendono circa 30 miliardi di euro a copertura delle spese sanitarie relative agli incidenti automobilistici, che causano quasi 4mila morti l’anno e oltre 240mila feriti.

Elena Comelli